Блог Energomagazine

Спасибо, Zagadkin! Я в июне сделал обзвон по конторам, цены от 40 до 50 шт. Если на автомат сдавать, сказали что дешевле на 5 шт., а так при пересдаче - ещё плюс 5 шт. Это при официальной (в инете читал) - 17-19 тыщ... Накладно выходит. У меня после отпуска пока напряг, все бабки на ремонт квартиры отложил на вклад под %, и раньше срока снимать - жаль терять %. Когда трёху брал, тоже срочно надо было снять - потерял почти 76 тыщ, а через 2 дня цена квартиры подскочила на 130 шт. Тут уж не знаешь, где найдёшь - где потеряешь, или подождать ещё...

 

Уточнил у сына: те кто с первого раза не сдал - просили по 10 000,00 с носа.... А "автомат" сразу спецом валили....

 

Если покупать права, то по времени получится приблизительно также, что и сдавать самостоятельно.
Сразу права никто не даст - нужно будет ждать месяц (столько, сколько длятся теоретические курсы), якобы учишься на курсах. Потом с 1-го раза площадку и город сдать не получится - ну кто с первого раза сразу сдает? Так что 1,5-2 месяца стоит заложить.
Просто меньше гимора.

Сам сдавал на права в 11 лет назад, не жалею, что сдал все сам. Есть что вспомнить

 

У меня попросту никогда не было необходимости самому водить, пока петух не клюнул... Одно время считал, что мне это не дано. Особо фанатеть от вождения или от тачек - не испытывал таких эмоций, и сейчас прохладно отношусь к этому. Подруга водит, или водитель - и ладно, меня устраивает. Ремонтом авто занимался для души. Просто не хочется совсем уж автолохом выглядеть, если приспичит - сяду и поеду. Испробовал механику и автомат, с правым и с левым рулём, на легковых периодически ездил (без прав конэшно), на внедорожниках, на тракторах, но особо не горю желанием водить самостоятельно. Права просто хочу тупо купить - и всё тут. :-)

 

Я понял. Ну это дело хорошее. Права однозначно нужны.
Сейчас посмотрел в яндексе по запросу "купить права". Сайтов куча, только стремные они какие-то все...
Мне кажется, что тут помогут либо надежные знакомые (или знакомые знакомых) или просто нужно договариваться в школе.
Покупать у этих сайтов я бы не стал. Так как когда платишь и привозят права это одно, а вот платишь и получаешь их именно в мрэо это другое. Второе придает уверенность:)

 

Согласен со вторым вариантом, Grad. Через инет стрёмно и за 20 тыщ. приобретать. А если тет-а-тет договориться за 25000 на МКПП, то реально заплатить за белое оформление. В сентябре надо бы заняться этим. Спасибо за подсказки!

 

Вы, господа, зря так рассуждаете все.

Во-первых, мне страшно за тех (и за себя лично), кому приходится ежедневно или по мере необходимости, быть участниками движения вместе с теми ездоками, кто КУПИЛ удостоверение водителя, но никак не научился вести себя правильно на дороге. Из-за этого приходится постоянно ездить на стреме, и думать не только за себя, но и за "того парня".

Нет ничего проще пойти и купить. К сожалению да, можно купить и диплом, и удостоверение, и еще всякой фигни, но что с этого?

Все это страхи и выдумки. Если Вы знаете правила дорожного движения, и уверенно управляете автотранспортным средством - то вперед на сдачу. В противном случае, нЕчего Вашему удостоверению быть вместе с хозяином. Не сдают те, кто реально не знает правил, либо с управлением проблемы.

На самом деле, теория очень Важна, и потому она сдается первой! Не поленитесь - сдайте сами. Вам польза и нам хорошо.

Сам лично сдавал на права, учился в автошколе 1,5 месяца. Преподы звери были. Когда во время вождения пропускали знаки дорожного движения, либо не отвечал на вопросы по дорожным разметкам - выгоняли из авто идти смотреть знаки пешком, на разметку и вспоминать правильные ответы. Бывало и за километр приходилось тяпать и больше... :) Когда шел на сдачу, трясло малость, но я был уверен в своих знаниях, да и потом заштудировал правила так, что от зубов отскакивало... На площадке и в городе, конечно, пытались всячески сделать так, чтобы я чего-нибудь нарушил. Но главное, надо быть уверенным и если считаешь, что инспектор не прав, делать по-своему, хоть и выслушаешь (возможно) оооочень много отборного мата прямо в правое ухо!

Вообщем, я расстроен. В репу минус! Когда сдадите - дам плюс!

Удачи!

P.S. Нашли что обсуждать на всеобщее обозрение, законопослушные граждане...

 

Олег, не переубедил меня. Может не совсем корректно описал свой частный случай, но от сдачи я бы не отказался, а может и на курсы сходил бы. В Москве такое огромное количество автошкол развелось, что на права реально вообще мало кто сдаёт, или через инет покупают. Преподают, далеко не профи. И вся картинка выглядит в основном на выдавливании денег с клиента, т.ч. права обходятся тыщ за 40-50. А выезжают из таких "школ" такие, что даже на скорости 20 км/ч - не могут сориентироваться в движении. Где тут правда? Я лично не ставлю себе цель профессионально водить, т.е. ежедневно фактически стоять в пробках и в движении думать за того парня или тёлку, которые идут поперёк движению с каблуками на капоте. Периодически наверно с 1995 года вожу, учусь на новых ТС, тренажи прохожу, и т.д. Тьфу-тьфу-тьфу, стук-стук-стук, пока Бог миловал - ни одного ДТП с моим участием не было за 16 лет, но и езжу редко. Ошибки конечно делаю, признаюсь, как и многие, но и не факт, что схемы вождения и знание правил на момент сдачи экзаменов, будут абсолютно отработаны - в новой дорожной ситуации, котрую ученик не отрабатывал в школе, уже и права не помогут. И какой смысл тогда переплачивать 5-15-25 тыщ за права, если рядом будут ехать те кто их в инете купил без понятия о ТС, о правилах, о вождении??? В наших "автошколах" уже нет даже электрических тренажёров, а как преподают... - так слёзы покатятся (рассказывали мне). Лицензии купят и вперёд - бабло зарабатывать.
Такая же ситуация в энергетике, и вообще куда ни плюнь. Нам положено периодически проходить повышение квалификации, аттестацию, сертификацию - мы это делаем, потому что надо, и платим также каждый раз по 15-30 тыщ, а на курсы эти сходишь (не все конечно, но в большинстве) и остаёшься разочарованным в преподавании. Отсюда и казусы энергоаудита: у нас в стране специалистов в этой сфере, дай Бог, если хватит укомплектовать 350 фирм, а лицензии (допуски) купили более 4000 фирм - о чём тут говорить ещё можно? Посетишь какую нибудь аттестацию на группу безопасности или на систему РИЭР, послушаешь препода и невольно задаёшь вопросы, типа, а ты сам-то хоть приборы видел, студентов вёл, лабы проходил, технику трогал, измерения делал, балансы считал, испытания проводил, о монтаже-наладке представление имеешь, лоты выигрывал, отвественность за внедрение на себя брал, аварийные меры на объекте принимал, напарнику жизнь спасал, первую помощь оказывал, методологию знаешь, можешь отличить правду от лжи, с головой в цифрах дружишь, оценку и мониторинг проводил, отчёты сдавал, тарифные комиссии проходил, постановления правительства на себя получал, проекты сам вёл "под ключ", на опасных работах участвовал, высокую температуру отличаешь от высокого напряжения вообще, и т.д. и т.п. - нет.
Короче, у меня есть желание КУПИТЬ ПРАВА с водительской карточкой, чтобы они были, пусть на полке лежат и стаж идёт, пусть даже это и не "законно" (понятие о законности в нашей стране уже утратило надлежащий смысл). К тому же, у меня нет цели водить авто самому и регулярно. У каждого своя ситуация может быть и свой взгляд; у меня индивидуальный подход к этому вопросу. :-)

 

В энергетике аварии с участием масел – одни из самых опасных (большинство серьёзных аварий приводит к техногенным катастрофам). Объекты, как правило проектируются и строятся, таким образом, что там гореть и взрываться нечему, кроме масел и топлив.
Каширская ГРЭС, 2002г.

 

Привет, Zagadkin! Значит, поздравляю тебя - папина школа! Мой тоже водит, но на права ему пока сдавать рано. Кстати, мой сдал ЕГЭ в этом году, 74 бала взял по среднему. :-)

Виталий, мы как уже года 2,5 знакомы. Один раз только наблюдал, вроде водишь аккуратно. Одобрям. Но ролик удали или заблокируй, смотрится как "красная тряпка", не каждый может позволить себе прокатиться со скоростью свыше 200 км/ч по разным причинам. Мне как-то всё равно купишь ты права или сам сдашь. Приезжай к нам - всё устроим, и права обмоем.
А бумер хорош, 645, спортивный, электроникой напичкан заметно.

За видео Спасибо!

 

Замечание, конечно, учёл. Но если у кого-то сдают нервы, то блоги попросту можно не читать и не комментировать; а правила я тут и не нарушал, вроде как: http://www.termoportal.ru/forum68/thread871.html
Второй альбом заполнил, Альбом Energomagazine. Продолжение, в нём также буду вносить обновления. :-)

 

Цитата из поста отсюда http://www.termoportal.ru/forum37/thread338-54.html#post14047, вкладки см. там

Можно подробнее, про OMTI?

 

Скан публикации в той вкладке приведён из августовского номера журнала «Экология производства» 2008 года, а работа с Сургутом началась раньше, сразу после аварии Сургутская ГРЭС-2 — Википедия, но самой ГРЭС не касалась.
Действительно в паспорте на масло Reolube-OMTI присутствует графа содержания хлора от 2 до 50 ppm, т.е. это 2-50 миллионных доли или примерно 0,0002-0,005% в молярном весе. Такое количество определяется, как «следы», т.к. в химической формуле самого синтетического масла хлор отсутствует, но он присутствует при изготовлении и отделяется по технологии (База данных соединений: Триксиленилфосфат(Триксилениловый эфир Ортофосфорной кислоты, тридиметилфенилфосфат), Триксиленилфосфат(Триксилениловый эфир Ортофосфорной кислоты, тридиметилфенилфосфат) в справочнике химических веществ на ROSSIBNEFT.ru). Очень редко встречаются следы фтора, но в паспорте они не фигурируют ввиду ещё меньших величин. Обладает умеренной токсичностью, и по вредности это масло менее опасно, чем автомобильные синтетические масла. Сама отработка OMTI классифицируется по III (3-ему) классу отходов, как умеренноопасные.
OMTI производится уже в нескольких странах из экстрактов растительных масел. Существует два вида: OMTI и OMTI-32, второй имеет меньшую вязкость. Сама фирма-разработчик и производитель Great Lakes Chemical Corporation (Швейцария), после слияния с другой компанией в 2005 году получила название Chemtura, специализируется на производстве технических синтетических масел.
Свежее масло OMTI разливается как натуральный густой мёд по консистенции, также выглядит и восстановленное. Его основное назначение – для гидравлики турбинной техники, но может применяться и для любого другого оборудования с востребованными характеристиками масла, например в тормозных системах ж/д транспорта. Масло это огнестойкое, плотность больше, чем у воды (1,12-1,19), вязкость также высокая. Исследованием этого масла целенаправленно занимался институт ВТИ (Лаборатория масел и топлив ОАО ВТИ), он же разработчик РД 153-34.1-43.106-2001, определяющего основные требования к применению OMTI при эксплуатации турбин (РД 153-34.1-43.106-2001 - Типовая инструкция по приемке, хранению и эксплуатации огнестойких турбинных масел типа ОМТИ.). В этом же РД указаны процессы регенерации и лабораторного контроля масла.
Турбинная техника – это оборудование высокого класса надёжности и ответственности. Соответственно и требования к качеству масла высокие. Но когда масло OMTI становится уже не пригодным к применению по прямому назначению, то остаточный его ресурс (это проверяют лаборатории) ещё высок и может быть вполне приемлем к использованию в другом оборудовании (например, в станочном или кузнечно-прессовом, в тяговых машинах и т.п.). Этот путь удлиняет ресурсный цикл жизни масла. Мне известен эпизод, когда отработку OMTI после турбин, профильтровав, заливали в гидравлику дорожно-строительных машин вместо минеральных масел, хотя по инструкции так делать нельзя, но всё обходилось без вреда для техники. На этом этапе износа стоимость отработки сейчас колеблется в пределах 15-25 руб. за литр (лето 2011г.). Обязательному контролю подлежат влажность, плотность, вязкость и кислотность, а по мере возможности эти свойства отработки должны стабилизироваться (или улучшаются для возможного применения).
Далее (по степени износа), как и у любого отработанного масла, у OMTI наступает момент, когда технические (уже не паспортные) свойства утрачиваются безвозвратно, и оно подлежит утилизации, точнее уничтожению. Производство новых продуктов из этих отходов посредством переработки, промывочных жидкостей или смазок низкого качества, не рассматривали. По консистенции OMTI в этот момент обладает вязкостью чуть больше молочных сливок, как сгущёнка. Вот на этом этапе его уже можно использовать для сжигания в дизельных горелках или в горелках, адаптированных под отработку, с добавлением 20-30% солярки (лаборатории дают рекомендации). Но надо учесть, что калорийность отработки на этом этапе будет низкая, порядка 35 МДж/кг, а может быть и ниже. Доведённого до такого состояния, отработка OMTI встретилась только на 1 заводе и была сожжена в промышленной котельной, с горелками AR-CO. Смесь выгорает чисто, без шлака, но замес надо производить непосредственно перед отжигом, практически прямо из смесителя подавать на горелки (ввиду большой разницы в плотностях и вязкости отработки и солярки), иначе скоро начинается расслоение, а сама отработка OMTI при нормальных условиях трудно воспламеняется (огнестойкая всё-таки жидкость). Альфа воздуха 1,07-1,09. Процесс сжигания можно охарактеризовать так, что капли отработки сжигаются в огне, сформированном соляркой. Давления подачи смеси и воздуха сейчас уже не вспомнить. Температура подогрева такова (основной акцент делается на нагрев отработки, а не солярки), что на выходе из смесителя перед горелкой было 63-65 гр.С.
Безусловно, в случаях, аналогичных приведённому в публикации «ЭП», сжигать отработку OMTI можно и в самих энергетических котлах без какого-либо экологического ущерба (обычно на ТЭЦ или ГРЭС таких отходов накапливается от 10 до 50 тонн). Сжигание на месте рассматривается, как крайняя мера, когда нет возможности иного способа утилизации, а РД 153-34.1-43.106-2001 и прочие документы (http://www.termoportal.ru/single/2733-post22.html, http://www.termoportal.ru/single/2765-post49.html или иные) уже не работают в отношении использованного масла, либо другие способы утилизации экономически не выгодны. При этом достаточно оформить Акт или Протокол, согласованный с органами ростехнадзора, после чего тоннаж отжига необходимо зафиксировать и разнести по документам ПХД.
В других случаях, отработка сжигалась в котельных, адаптированных под мазуты, т.е. специально оснащённых системой предварительной топливной подготовки. Здесь схемы сжигания адаптируются к условиям технической оснащённости котельных.
Обязательными условиями осуществления проекта является наличие данных лабораторных анализов отработки и выполнение предварительного ТЭО с элементами энергетических обследований и маркетинговых исследований в регионе, т.к. здесь много тонких манёвров и индивидуальных особенностей, которые способны сделать проект либо выгодным, либо убыточным.

 

Долго отработка в них не прослужит, может сезон от силы, смотря как эксплуатировать. Но в цене разве только оправдать получится, если расходов на поставку немного. А новое обходится дороговато 300-500 руб./литр, ресурс современных масел сам по себе удлинён у многих брэндов (http://www.termoportal.ru/single/2940-post8.html).

Альтернатива была? Или выбор был чемто обусловлен?

Согласен! :-)

 

Альтернативы всегда есть. Их оптимизация производится в ТЭО, и на многие решения может повлиять общая региональная концепция топливоснабжения или программа, сформированная по результатам обследования. Причём, чаще всего, выигрывает не самый дешевый вариант и не самый передовой, но в ТЭО или в отчёте должны быть отражены все (или почти все) варианты утилизации отработки. Уровень организации и формат сделки накладывает свой отпечаток на выбор точки (или точек) утилизации: где 1 тонну можно утилизировать, там редко удаётся утилизировать 100 тонн.

 

Приглашаю посетить экскурсию в цитадель Нарын-Кала в Дербенте. Древний город. То что Вы увидите, это постройки 4-8 веков н.э. Наземная часть скрывает под собой ещё 3-4 яруса построек, уходящих в глубину до 20-25 метров. В крепости при набегах могли укрыться более 10 тысяч человек. Эта крепость известна многим, как и город, по фильмам, снятым в советский период. Изначально она была в языческом периоде, потом в христианском, и позже - в мусульманском обличии, что отложило свой отпечаток на архитектуру и быт. Крепость могла долгое время существовать абсолютно автономно. Стены крепости в древности уходили в море Каспий, где находился порт. Сейчас за века вода отошла далеко от прежнего берега и многое утрачено веками, но реставрация продолжается. Ни один владыка, военачальник, не мог её взять силой, если удавалось - то только хитростью. Городу более 5000 лет. Снимки - июль 2011г. Приятного просмотра! :-)

 

Отличные снимки! Energomagazine, Спасибо, уважил! Уже писал, что был в этом городе давно. Я не силён в культуре и в истории могу ошибиться, но помню со школы ещё, что ДАССР (Дагестан) была самая многонациональная республика с богатыми традициями и культурой. А среди местных языков, знаю, есть самый древний – табасаранский, который уходит корнями в те тысячелетия, когда ещё существовали языки древних египтян, иврит и латынь. Теперь они уже мёртвые, а табасаранский – жив, его народ сохранил со времён первобытных племен, населявших Кавказ. Интересный факт, что этот язык признаётся самым сложным языком в мире для изучения и разговора, а его народность никогда не имела собственной письменности до 1928 года, когда письменность была заимствована и переложена на этот язык гор. Несколько ссылок наскрёб в инете:
Табасараны — Википедия
Табасаранская письменность — Википедия
Табасаранский язык — Википедия
Мультфильмы на табасаранском языке - натуральную речь услышать можно:
Винни Пух — на Яндекс.Видео
Трое из Простоквашино — на Яндекс.Видео
Малыш и Карлсон — на Яндекс.Видео
ДЮЙМОВОЧКА — на Яндекс.Видео
Ну и конечно, зажигающая "Лезгинка":

На этом мои познания, к сожалению, ограничены. :-)

 

Спасибо, очень понравилось!
Как вы там оказались? Коммандировка, отдых?

 

Мне повезло родиться в Дербенте, там родительский дом.
Фотографии выложил сюда после диалога в Альбоме: http://www.termoportal.ru/album.php?albumid=82&pictureid=441

Это действительно не просто древний язык, но и единственный из древних языков, который дожил до наших дней в речи своих же потомков рода племени без каких-либо особых изменений. Табасаранцы – очень трудолюбивый народ, в семьях у них всегда много детей, очень много одарённых и талантливых личностей. У моих соседей (таб.) в семье было 8 детей и все дружные, отчасти знаком с их культурой и бытом, но язык так и не удалось выучить. Мне довелось в жизни встречать много таб. семей, и всегда они оставляли приятные впечатления о себе, с каким-то особым (может даже глубоковековым) чувством такта и порядочности. Со многими мы до сих пор поддерживаем дружеские отношения. Но, у меня просьба: впредь, не поднимать и не делать акценты на национальные вопросы.
Если честно, то не предполагал, что на википедии будет много информации. Про город есть Дербент — Википедия, но я сомневаюсь в том, что все цифры там достоверны, возможно ошибаюсь. На то у меня есть свои артефакты – монеты, найденные при раскопках или случайно попавшие мне. Во вкладе фото, следуем слева направо, с верхнего ряда переходим на нижний:
Первая монетка периода Александра Македонского и царя Дария – как она попала в наши края и кому принадлежала, никто точно не скажет, но известно, что А.М. был в Дербенте в 333-334 г. до нашей эры, т.е. тогда уже было поселение и люди торговали за деньги.
Рядом в верхнем ряду 2 и 4 - глиняные пошлины (почти стертые, т.к. ими расплачивались мешочками или кучками), которые относятся к 5-6-7 векам н.э. Предположительно их назначение было ограниченным: допустим, в город прибывали купцы, послы или гости, которые должны были принести владыке дары и богатые подношения, на что тот (через казначея) выдавал им некоторое количество таких вот глиняных пошлин, которыми гости могли расплачиваться, например, за посещение бани, или оплатить стоянку в городской гавани (порт), или расплатиться с юристами, выдающими акты сделки, или просто служить своего рода паспортом гостя.
Третья монетка (медная) – относится к до-монгольскому периоду, ориентировочно 11-13 века, содержит выдержки из Корана о торговле (точный перевод я уже не помню, но смысл этот мне расшифровывал коранист-историк).
Самая большая монета (первая в нижнем ряду) – самая распространённая иранская деньга (у неё несколько названий), бывшая в обиходе в 18-19 и в начале 20 века.
Вторая в нижнем ряду – это голландский дукат (вероятно фальшивый, но редкий), 1843г., когда город уже активно торговал с Европой.
Третья и четвёртая – это немецкие монетки начала 20 века (дата на крайней 1911г, на другой стёрта). Могли попасть к нам вместе с солдатами Деникина, который при отступлении умудрился взорвать некоторые исторические объекты в городе, в т.ч. и на крепости Нарын-Кала.
Вот такой краткий экскурс получился в историю моего города. А вообще, Дербент в наши дни – это курортный город, открытый для туристов и любителей старины, не менее интересный своим культурным и архитектурным наследием, чем заграничные курорты. Причём, интересны и город, и прилегающие исторические места, поселения, где есть множество музеев, баз отдыха и пансионатов, и конечно сама природа, красивые горы и горные реки с водопадами и озёрками. :-)

 

Был в командировке, на ТЭС. Перед отъездом оставалось немного времени, подготовил короткий сюжет для Термопортала.

На видео показана мазутная насосная станция. Здесь два уровня (два подъёма): насосы низкого давления зоны на 6-9 атмосфер (рабочий график на 8 атм.) и насосы высокого давления зоны на 40-60 атмосфер (рабочий график на 50 атм.). Все системы имеют хорошую тепловую изоляцию, частично идёт их замена. Насосы НД гоняют мазут по контуру циркуляции для поддержания нормальных свойств мазута при температуре 60-70 гр. С. Насосы ВД работают на подачу мазута к котлам либо для специальных технологических процессов, например – разогрев мазута в цистернах и сливных линий, при температурах 110-130 градусов. Верхняя линия имеет фильтры тонкой очистки (это как баки в теплоизоляции рядом с насосами) перед раздачей на котлы. Нижняя линия имеет кавитаторы, тоже что и гомогенизатор, которые обеспечивают хорошее смешивание влаги с мазутом, на фото внизу есть вид этого устройства (пока без обмуровки – ожидает своего часа, т.ч. можно разглядеть его воочию). Чтобы преодолевать гидравлическое сопротивление всех систем и линий необходимо поддерживать соответствующее давление в них.
Мазут имеет температуры застывания 15-25 гр.С, поэтому его состояние также надо поддерживать, иначе закоксуется и расслоится, эти функции выполняет нижняя зона. Верхняя зона обеспечивает хорошую фильтрацию, но так как гомогенизация работает в схеме, то фильтрам особо не приходится напрягаться и смесь получается довольно стабильной, чистой и устойчивой продолжительное время. Подогреватели мазута снимать не стал, они простые – в противоток, расположены во дворе (для низкой зоны) или этажом ниже – для высокой зоны, на палубе которой я нахожусь в момент съёмки. Прежде чем попасть в горелку, мазут проходит путь от слива и хранения до подготовки, после чего он попадает в рабочий резервуар, а оттуда забирается в раздатку по котлам.

На фото внизу есть станция, где контролируется качество масла посредством отбора проб для химанализа (КХА). Там же имеется вид сбоку на напорные трубы, которые обеспечивают связи с баками хранилища (на фото это высокие резервуары по 96 тонн в каждом), через аналогичные системы тонкой очистки, с самими агрегатами раздачи (на турбины, в гидросистемы и на прочее оборудование маслохозяйства). Масла, как правило, имеют температуры застывания и замерзания минусовые, поэтому постоянный подогрев им не требуется (и даже вредит для некоторых видов), но вот для таких резервуаров предусматривается периодическая циркуляция, чтобы масло сохраняло свои потребительские свойства.

Отработанные масла собираются и хранятся в отдельных резервуарах, баках или передвижных цистернах, часто имеются и баки промежуточного сбора – т.о. отработка сортируется. Резервуары с замасленными водами и промывочными жидкостями, как правило, это отдельные ёмкости, подземные. Прежде чем списать масло на утилизацию, как отработанное, оно проходит этапы регенерации и повторного использования либо использования на менее ответственном оборудовании, до тех пор, пока КХА не покажет его качественную непригодность потребительских свойств.

Чем интересны крупные станции – в них сконцентрированы самые различные виды масел, т.к. само хозяйство станций разнообразно, где помимо турбин, есть масса оборудования использующее индустриальные масла, трансформаторные, кабельные, там же имеются и автомобильные парки и ж/д тепловозы, встречалась и с вертолётной авиацией. Туда же свозят неликвиды и прочие отработки на утилизацию.

Задача, которую предстояло решить, - разработать проект утилизации отходов с наименьшими затратами и с абсолютной окупаемостью. Для этого некоторые расчёты производятся предварительно и/или на месте, после чего разрабатывается схема переключений в этих системах и схемы связи резервуаров – логистика, своего рода. Фактически по месту используется и задействуется уже установленное оборудование, которое позволяет получить нужную топливную смесь с отработкой и подготовить её для сжигания таким образом, чтобы выбросы были заведомо чистые – это вполне реально достигнуть. После чего, смесь по существующим трубопроводам подаётся на горелки котлов для сжигания.

Сфотографировал для вас одну нестандартную горелку, которая довольно редко встречается у нас. К сожалению, фото не лучшего качества, вспышка не брала, а с другого профиля не подступиться, освещение предусмотрено в этой зоне дежурное и низковольтное. Это 3-х-топливная горелка, в которую одновременно подаётся газ, угольная мука (уголь, размолотый до состояния сахарной пудры) и жидкое топливо. Горелка имеет очень хорошую тепловую изоляцию, воздух в которую подаётся из межкорпусных прослоек котла с температурой около 350 гр.С и из рециркуляционного хода дымового тракта.

Вроде, всё. Цель поездки, конечно, была иной, но часть материала, на мой взгляд, выпала по тематике форума. Стратегических секретов тут нет, всё оборудование типовое, стандартные схемы, но на всякий случай разрешение для очерка спросил: без указания места событий, а прочая информация имеется в учебниках, в специальной литературе и в интернете.

И последнее фото, сделал уже перед отъездом – электростанция ночью. :-)